第二章 德国Sdkfz 251型半履带装甲车族的主要型号

第一辆Sdkfz 251型半履带装甲车的原型车在1937年被制造出来，该车型从1938年底开始量产，并于1939年二战爆发前的夏季交付德国陆军。在第二次世界大战进程中，Sdkfz 251型半履带装甲车根据车体构造的不同，共分为A、B、C、D四种子型号基型车。同时在四个子型号车的基础上，根据作战用途和所安装的军用装备、武器的不同，Sdkfz 251型装甲车又可分为23种官方变型车和其他改型。战车型号基本可按照车辆研制和生产装备的时间顺序排列，如Sdkfz 251/3 Ausf A型半履带装甲车表明该车是基于A型车体改装而成的第三种变型车，即装甲无线电通讯车；又如Sdkfz 251/9 Ausf D型半履带装甲车意味着该型半履带变型车是基于D型运兵车车体装了75毫米炮后改装而成的第9款半履带变型车型号。本章是Sdkfz 251型装甲车篇章的中心部分，将主要围绕德国中型半履带装甲车的车体细部结构、各子型号结构，及变型车的型号、结构和用途进行详细阐述。

德国Sdkfz 251型半履带装甲车的基本结构和各子型号车型

Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的通用结构和自有特征

如前文所述，Sdkfz 251型装甲人员输送车首款投入量产的子型号是A型，并于1938年至1940年间进行了小规模量产。该车战斗全重7.81吨，可载重1.5吨，在公路最高时速为52.5公里，在泥泞路面时速也可达10公里，在公路的最大行程为300公里，最大爬升坡度为24度，最大跃障高度为0.5米，最大涉水深度为2米。车体整体长、宽、高尺寸分别为5.98米、2.1米和1.75米。从车体结构上讲，后续的B、C、D型车都以Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的主体结构为基础进行改进，而A型作为第一款量产车型也具备其自身独特的结构特征。A型装有铆接和焊接两种车体结构，车体下侧在原先3吨半履带底盘的基础上装了加固装甲板，车体上部结构包括车体前部的发动机舱、车体底部的行走装置和车体后部的载员战斗车厢，车厢可运输士兵或装载各种型号的武器装备。

Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车的车体龙骨框架包括一组L型钢筋和T型钢筋，防护装甲板通过焊接方式连接到钢筋框架之上，这些防护装甲主要采用表面粘结的淬火钢板材料。车体正面装甲的厚度为14.5毫米，车体侧面和后部装甲板的厚度为8毫米，发动机舱上部及车体底部装甲的厚度为6毫米，其中车体侧面和后面装甲采用35度倾斜角设计，可起到良好的避弹性能。车体前侧的发动机舱可通过打开装甲板上面两扇半开式舱门直接看到车辆的发动机，发动机的进气口位于发动机上侧，另有两个进气口位于车体的两侧，驾驶员可通过方向盘左侧的扳手直接打开发动机舱两侧的通风口。此外，在发动机舱前方下侧装甲凹入位置也装了一个小型舱门，舱门前装有半履带装甲车的保险杠。发动机舱两侧是半履带车的直角单截面型挡泥板，挡泥板上装有宽度标杆，用于提示驾驶员前方通行宽度。两侧挡泥板上还分别装了两部车前大灯，左侧挡泥板装了一部导向灯，车体后侧两边分别装了后车灯，后车灯的中央位置设置有牵引挂钩。

Sdkfz 251型半履带装甲车的战斗部后车厢采用了上侧敞开模式，这种设计样式在二战众多型号的装甲运兵车中十分流行，既为车内步兵提供良好的射界和视野，又方便车体内侧的士兵从侧壁翻越下车立刻投入战斗，有效减少了后侧狭窄舱门的通行限制。但原则上，装甲车战斗部后车厢装有两扇半开式后车门供车内步兵通行。后车厢前部驾驶舱的位置装有两个座位供左侧的驾驶员和右侧的车长乘坐。驾驶员前方是装甲车的方向盘和包括温度表、油压表、里程表和燃油计量表在内的驾驶仪表盘，驾驶员脚下的踏板有类似于常规汽车的离合器（位于左侧）、刹车（位于中间）和油门（位于右侧），另外在驾驶员右手的位置还装了两个变速杠和一个制动手刹杆。在车长位置的右侧是一部车载UKF FuG Spr Ger Ausf a- f型收发电台，电台连接着一条2米长的天线杆，它位于半履带装甲车右侧车轮和履带挡泥板的中央连接位置。该电台可实现3公里内战斗车辆之间的有效通讯联络，由同时兼任步兵班班长的车长负责操作。除电台外，车内还载有其他通讯联络装备，包括一套信号旗、一支沃尔特LP（Leucht Pistole）或LP42型27毫米信号枪、一套信号弹，这些也都由车长保管。在特殊情况下，车组乘员也可通过旗语或不同颜色的信号弹与其他部队进行联络或示警。驾驶员和车长各装备有一支MP38/40型9毫米冲锋枪挂于两人左右两边的内侧装甲板上，冲锋枪的下侧是其帆布弹匣袋。

两人的正前方是半履带装甲车驾驶室的正前观察孔，在两人的左右侧面，即半履带装甲车驾驶室的侧面装甲，也各装了一个侧向观察孔，观察孔都装有防弹玻璃。此外，在后车厢两侧士兵乘坐席旁的侧面防护装甲板上，还各装有一对侧向观察孔，供车内士兵对外观测。其尺寸略小于驾驶室的侧向观察孔，但比驾驶舱的观察孔位置略高。这种供士兵使用的侧向观察孔也是Sdkfz 251 Ausf A型装甲车的独有结构特征。供士兵乘坐的四个座椅被两个一组的平行装在后车厢的两侧，座椅采用皮革材料制造。在座椅的上侧装有储物支架，用于存放士兵的7.92毫米毛瑟98K型步枪及沃尔特MP38或MP40型9毫米冲锋枪。士兵座椅可向上翻转，每个座椅下侧的组合衬板之间可存放十个标准的MG34机枪弹药箱，及两个MG34机枪的备用枪管和一个用于安装机枪的三角支架。在雨雪天气，后车厢上面可布放伪装帆布棚（Zeltbahn）来为车内乘员提供遮蔽。

Sdkfz 251型半履带装甲车的心脏为迈巴赫HL 42TUKRM型6缸上顶置气门汽化器液冷式汽油发动机，2800转速下可提供100马力的输出功率。该型发动机分别由位于弗里德沙芬的迈巴赫工厂、位于诺德豪森的巴恩戴尔夫工厂及位于切莫尼茨的联合汽车工厂批量生产，压力铸造活塞由位于斯图加特的玛勒工厂提供。该发动机每台汽缸直径90毫米，活塞与汽缸的间隙为110毫米。发动机整体尺寸4171立方厘米，压缩系数为1：6.7。发动机汽缸的前方装有一台独立式散热器，散热器盖位于发动机舱盖的顶部位置。在Sdkfz 251 Ausf A型和Ausf B型的车体设计中，发动机舱盖的前部都设置有钢丝网格状的通风口供散热器盖进行散热，但这一设置在后续的C型和D型半履带车发动机舱盖的设计中被取消。发动机的燃料采用辛烷值达到74的OZ74标号四乙基铅汽油，被装在位于车体前侧发动机舱和绝热板之间的容量为160公升的油箱内。该型发动机采用帕拉斯盘绕燃油泵，耗油量为公路路面每百公里40至55公升，越野路面每百公里80至85公升。

Sdkfz 251型半履带装甲车采用单置双流程双进气双排气式索勒克斯40JFF-II型汽化器，其所采用的干式双碟状PF 220K型液压离合器由菲彻勒&萨赫斯·马克诺公司生产，可通过扭矩传动作用于汉诺威O21-32785 U50型变速箱。它的行星变速箱设置了四个前进挡和一个倒档，在非公路路面行驶时，装甲车驾驶员将换用特殊档位，但仍保持四个前进挡和一个倒档的变速安排。以下是在公路路面行驶时，半履带装甲车的档位变速比率：1档—1：3.47；2档—1：1.8；3档—1：1.01；4档—1：0.63。在非公路路面行驶时，半履带装甲车的档位变速比率变为：1档—1：8.63；2档—1：4.47；3档—1：2.52；4档—1：1.58；倒档—1：9.8。不同档位变速率的切换取决于驾驶员右手位置的两个档位变换杆的选择。装甲车的转向则依靠驾驶方向盘控制下的半履带车前车轮和履带行走装置前主动轮，前车轮装有克莱催克气动外张式辅助制动器，履带行走装置前主动轮则装有派洛特440×80外张式制动器。半履带车上的启动装置为罗伯特·博世RKCN 300/12-1300型300瓦12伏额定电压启动电机，并由两台博世12伏75安培小时标准电池组供电。电池组位于车长座位下方的容器内，汽缸点火次序为1-5-3-6-2-4，并采用博世W225T1型火花塞。半履带车手动启动由驾驶员手摇曲柄轴完成，在不用时曲柄放置在半履带车前部车体的外侧位置。车内电池组还可为半履带车的车前大灯、喇叭、挡泥板上的反光镜、无线电台、指示灯及车后灯提供电力。

Sdkfz 251型装甲车采用了车轮和履带悬挂装置相结合的半履带底盘结构。底盘框架为箱型断面钢结构，用横向角铁支撑安装。装甲车的前车轮由前车轴支撑，没有动力驱动，主要用于车辆的转向和支撑上部发动机舱的重量。当车辆开动时，发动机动力直接作用于履带行走装置的前主动轮，并由前主动轮带动整套履带行走装置前行，同时推动导向的前车轮，带动车辆前进。履带行走装置的添加，大大提高了装甲车整体的越野路面通行能力。由于不必像轮式装甲车那样为了应对崎岖路面而安装复杂的差速器半轴齿轮及额外的离合装置，半履带车的生产制造过程也得到了一定简化。半履带装甲车的车前轮底盘包括一个装在多组水平板簧之上的汉诺威或ZF Ross 600型蜗杆装置，该装置用于支撑两侧安装轧钢车轮轮毂的前桥支撑梁，前桥梁与底盘两侧尾部悬臂一起构成“A”字型布局。车轮则采用大陆或米其林公司生产的低压190×18号轮胎，前轮距为2.775米。当半履带装甲车翻越堑壕或其他障碍物时，前车轮车轴将由两条约束吊带抻拉避免脱落。

转向限制在15度以下时，半履带装甲车与一般汽车转向无任何差异，主要依靠驾驶员转动方向盘来完成；但当半履带车进行大角度转向时，由于徳制半履带车辆履带的接地面积大大超过车轮部分，且前轮无动力驱动，驾驶员就必须借助离合器和刹车装置对驱动系统进行不对称制动。具体为履带装置的前主动轮处的制动装置将对转向内圈履带行走装置的主动轮进行制动，并把56%至100%的驱动动力转移至转向外圈履带行走装置。简而言之，就是通过两侧履带转动速度的一快一慢来辅助前车轮进行大角度转弯。这种模式非常类似于全履带车辆的转向操作。虽然这种转向操作比其他国家的半履带车辆（如美国的M2、M3系列半履带装甲车）复杂，但却增加了履带的触地面积，有效地提高了车辆的越野性能。每侧履带行走装置除主动轮外，还有14个承重轮，它们采用交错的安装方式分外、中、内三排进行排列。其中，外排和内排各有3个完全相同的凹面承重轮，采用背对共轴的方式连接；中排有4对两个一组的凸面承重轮，与内、外排共轴上的承重轮交错安装。值得注意的是，半履带装甲车在平整的公路路面上行驶时，仅有内排和中排的承重轮受力；遇到崎岖的路面时，半履带车的外排承重轮才开始承重。这种承重轮交错安装的方式，在二战德军装甲车辆中十分流行，大到虎王牌坦克，小到半履带摩托车，都采用了这种负重轮的安装样式。在实战中，交错的安装方法虽然给承重轮的更换带来了一定的麻烦，但这种方法有效地提高了行走装置的战场耐用性，即使装甲车辆的外排车轮被敌人的火炮打掉，依旧可依靠内排车轮继续前行。另外，这种交错轮结构也可有效地为车体减震，减轻车内乘员的颠簸之苦。

装甲车履带行走装置并不是左右两边对称的样式，为了在重叠交错的车辆底盘中安装扭力杆，车辆设计者将右侧第一个承重轮装在了左侧轮子水平方向后侧140毫米的对应处。与3吨Sdkfz 11型半履带火炮牵引车的安装模式不同，Sdkfz 251型半履带装甲车后侧的一对承重轮在安装时都调整了位置，3吨车的后车轴被直接装在扭力杆上。两侧履带行走装置的最后一个承重轮还起到了履带张力轮的作用，它通过履带的线性结构为车辆提供了整条履带的张力。承重轮主要由8毫米至12毫米厚的薄钢片压制而成，前后两排为8孔布局，中间一排为6孔，起到减轻重量的作用。半履带装甲车的承重轮全部敷设有橡胶边缘，这样可有效减少车轮与履带之间的磨损。履带行走装置的主动轮采用了“十四齿”的设计，运用了铸造工艺。半履带装甲车的履带为单链单销连接，采用锰钢耐磨材料铸造而成，每片履带板都镶嵌有减震橡胶板（Gummipolster）。单片履带板长140毫米，宽280毫米。左侧行走装置履带由55片履带板连接而成，全长可达7.7米；右侧履带则由56片履带板连接而成，全长为7.84米。履带轮相距1.6米，接地长度为1.8米，离地高度32厘米。

Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲人员输送车的标准武器配备为两挺莱茵金属·博里希公司生产的7.92毫米MG34型轻机枪。该机枪可用弹链方式或50发弹鼓方式供弹，每辆半履带车的标准机枪子弹配备为2010发。两挺机枪分别被装在车体前部中央和后部的两副可转出舷外的吊装式机枪架上，车内机枪手可操控MG34机枪进行对地和防空射击。早期入侵波兰和法国的实战经验证明，这种枪架的设计样式没有任何的装甲防护，往往使车前的机枪手暴露于敌人的枪口之下。后期生产的A型装甲车全部为MG34机枪加装了6毫米厚的机枪防盾，并换装了固定的机枪架。除武器装备外，A型装甲车还配备了其他一些标准工具，它们被安置在履带挡泥板上部的工具箱或工具箱旁边的位置上。工具箱内一般放置有备用的履带板、千斤顶和两副绞盘，左侧挡泥板处或车体左侧装甲板处放置着斧头、丁字镐和撬棍，车体后侧装甲板和挡泥板上则载有钢丝绳、灭火器和一对铁锨，灭火器有时也被安置在后车门位置。

Sdkfz 251 Ausf B型半履带装甲车的结构特征

Sdkfz 251 Ausf B型半履带装甲车作为A型的后续型号，从1939年中期就开始投入量产。从某种意义上讲，B型与A型共享了许多车体结构特征，尤其是装甲车发动机舱前装甲板所采用的两片焊接并形成前倾和后倾连接角的方式，B型只在一些细微结构上进行了改进。辨别A型和B型最明显的特征有以下几点：一是B型装甲车取消了原先A型在后车厢设置的四处供运载士兵使用的对外观察孔；二是A型车后侧挡泥板处的通讯电台天线被改装到了车体驾驶舱右后侧的位置，即通讯电台的正上方；三是大部分B型车均按A型车后期样式为车体前侧的MG34机枪装了装甲防盾，并将原先的吊装式机枪架拆除，改为安装固定式机枪座，这样的改装虽然限制了前机枪对空射击的角度，但却大大提高了车辆对地目标的射击精度。此外，设计人员还对B型车的车载工具布局进行了细微调整，一些工具由原先车体侧装甲处被调整到侧挡泥板处。另外，一些后期生产的B型车还在其发动机舱盖的侧面进气口舱门的位置加装了附加防护装甲，并开始具备了一些C型车的特征。Sdkfz 251 Ausf B型半履带装甲车在1940年末期投入量产，仅仅生产了一年多时间。实践证明，B型仅仅是一款过渡车型，它的生产起到了由A型车向C型车过渡的承前启后的作用。

Sdkfz 251 Ausf C型半履带装甲车的结构特征

Sdkfz 251 Ausf C型半履带装甲车是德国人充分应用其半履带车辆的测试和实战第一手经验，研究、改进而成的子型号车。C型车最突出的特征是其改进后发动机舱的装甲板布局及车辆内部供乘员使用的储物箱和座椅。该型车的发动机舱进行了重大改进，一片14.5毫米厚的车鼻装甲板代替了两片装甲板的组装设计，被冷却的空气从前车装甲板的下部进入发动机舱，上盖装甲板处的通风钢丝网被取消。发动机舱盖两边的通风散热口舱门也被取消了，改为安装装甲箱罩保护散热装置，这样设计也使通风口始终保持通风状态，提高了发动机的散热效率。考虑到实战中A型车和B型车的履带装置主挡泥板经常被淤泥和碎片等杂物弄得污秽不堪，C型车的履带悬挂装置前段挡泥板采用了向上翘起的设计，增大了挡泥板和前主动轮之间的空隙。很多工兵用具也从车体侧装甲板上取消，而被重新安放在履带主挡泥板上，挡泥板上的侧储物箱也被向后移动了位置，以便为挡泥板的改装和工具的放置提供更多空间。

C型车体内部的储物箱和座椅布局进行了重新设计，这项设计非常成功，一直保持到战争结束。左右两边的座椅均采取分段安装模式，前侧座椅略长，可容纳三名士兵；后侧座椅略短，可供两名士兵乘坐。每个座椅底部都设有一个储物箱，储物箱与车底板相连，由一个可完全打开的顶盖及一个前面侧拉的活动门组成。座椅框架采用焊接结构，其框架钢管与底部的重型片状弹簧相连，钢架上侧装有马鬃填充的皮革坐垫。部分后期生产的C型车对座椅的设计进行了简化，采用厚帆布直接包裹座椅上部钢管的方法，其结构非常类似于人们日常使用的马札。车长和驾驶员的座椅也进行了重新设计，座椅钢管结构的框架下装了扁平弹簧用以减震支撑，座椅后部装了靠垫式靠背。车厢内的军用装备和武器弹药储藏箱也是新式设计，FuG Spr Ausf F型电台的收发机被从车长座位右侧转移到车长位置的正前方医疗箱旁边的位置，装有地图的小桶位于电台的后侧。此外，根据冬季作战的需，还在车前舱内装了暖气管。

位于车体后侧的内部储物设施也进行了便于士兵存取武器的改进，内侧托架被固定在与外侧装甲板相连的内侧衬板上，每个托架可同时放置四支毛瑟98K步枪。在托架之前，是一个可自由上下翻动的靠背板：当士兵下车作战时，能很容易地将靠背板翻下以领取武器；在行军状态时，可将靠背板翻上供士兵倚靠，每个靠背上都装有由马鬃填充的柔软靠垫。每个步枪托架的后侧都有一个上开口储物箱，供坐在内侧最后位置的士兵使用的靠垫则被系在前边。在两侧后角装甲板内侧的位置，各放置着一个可盛放两挺MG34机枪专用50发弹鼓的弹药架及一个专门用于盛放废弹壳的小布袋。在车厢两边士兵座椅后侧的下部内凹装甲板的位置各有一个存放MG34型轻机枪及备用机枪管的托架，这是一项非常有效的设计，被作为德国装甲运兵车的标准设计直至战争结束。车厢尾部的后车门仍采用了中开门式单片装甲板设计，并按照车体后装甲的倾斜角度进行了弯折加工。后车门转枢轴座被焊接到了车厢装甲板上，而不是A型或B型车的那种螺栓固定的方式。

在战争早期德国所遇到的一个最大的问题就是半履带装甲车的产量并不能满足前线部队的作战需，该问题迫使一些正组建的部队减少了编制，还拖延了作战车辆的装备计划。在战争早期，从某种意义上讲，德国的战争机器并未开足马力生产更多的武器装备以应对未来扩大化的战争局势，因为德国人相信，他们的军队完全可依靠闪电战模式快速征服敌国。从1940年开始，Sdkfz 251 Ausf C型半履带装甲车开始投入量产，同时另几家公司也加入了251型装甲车的生产队伍，以期尽快扩大产量。由于新加入的生产厂家缺乏一体化装甲板焊接的生产经验，他们决定暂时采用铆接车体作为替代方案，直到他们的焊接车体生产技术成熟后，再进行焊接车体装甲车的生产。因此，有相当数量的C型装甲车采用了铆接车体的制造工艺，一小部分A型车和B型车也采用了这种车体生产工艺，包括发动机舱两侧用于保护散热装置通风口的装甲箱罩都采用了铆接方式与前装甲板进行固定安装，而不是原先的一体化焊接安装。此外，利用铆接工艺制造的半履带装甲车与其焊接生产型完全相同。1941年早期，Sdkfz 251 Ausf A、B、C系列型号半履带装甲车开始在装甲部队和机械化步兵部队中的大量装备，该车被官方重新正式命名为“中型装甲人员输送车”（德文名称：Schützenpanzerwagen），并用字母缩写“SPW”作为其代表。

Sdkfz 251 Ausf D型半履带装甲车的结构特征

1942年末期至1943年初期，战争形势开始逐渐向不利于德国人的方向发展，在多条战线上作战的德国军队，迫切需大量的武器装备来充实不断消耗的作战力量。此刻，广袤的俄国前线牵制着德军的主力部队，且德军的战争物资消耗巨大，斯大林格勒战役的惨败使德国成建制地丧失了多个精锐师团，坦克损失上千辆，装甲运兵车的损失更是不计其数。位于北非的德国非洲军团（DAK：Deutsche Afrika Korps）也由于战线过长又缺少作战装备和战斗给养，被北非英军和英联邦部队在阿拉曼战场击溃，正撤退到北非的突尼斯境内作绝望的最后一搏。希特勒的军备部长埃尔伯特·施佩尔此刻正竭尽所能地争取在德国经济和工业允许的情况下，将军工装备的生产进行更多元的扩大。

由于Sdkfz 251型半履带装甲车采用了大倾斜角设计，装甲板数量众多，生产和组装过程费时费力。巨大的战争需求迫使装甲车的设计者们必须重新研制一款生产环节简化的子型号车辆以提高产量。重新设计的车辆被命名为“Sdkfz 251 Ausf D型”，该型号也是Sdkfz 251系列半履带装甲车的最后一款子型号车。新型装甲车的装甲板组件减少了近50%，车内很多细节结构均进行了简化。车体最主要的变化在于其新型发动机舱的上盖和侧装甲的设计，设计师们取消了位于发动机舱侧装甲处用来保护散热装置通风口的焊接装甲箱罩。D型车发动机舱的上开舱盖沿用了左右双开式设计，但有资料显示其最后期生产的

车型却使用了后轴固定单开式舱盖。履带行走装置上方也设有两套长尺寸储物箱，从驾驶舱横贯到后车门的位置。半履带车后车体和双开式后车门采用了向内悬垂式直面型设计，用以取代A、B、C三种型号通用的复杂大倾角哈壳式设计。大部分车载工具被移放到

车侧的储物箱内，只有丁字镐和斧头被放置在车前挡泥板处。相对于早期车型中发动机舱下侧钢板结构所采用的弯曲加工成型的制造工艺，D型车采用了多片小型装甲板焊接成型工艺，该工艺大大降低了钢板弯曲加工的制造难度，也提高了钢板制造加工的精确度。

Sdkfz 251 Ausf D型半履带装甲车后期型用MG42型轻机枪取代了MG34型机枪，其前置固定机枪座和后置吊装式机枪架都进行了设计修改。D型车体内侧的机枪托架也因此进行了重新设计，以容纳MG42机枪体积庞大的枪管套筒。车体内部布局保持了C型车的风格，包括座椅、步枪托架和内侧储物箱都没有重大改变，只是为了缩短组装时间和节省关键材料而采用了替代材料，比如步枪托架的连接板支座选用了木质材料以取代原先的金属支座。此外，士兵的座椅也用木质条板取代了C型车精细的钢管座椅框架、弹簧支撑和皮革坐垫，这种设计非常类似于公园里的长凳。车厢后侧的两扇车门采用了简单的转枢轴安装，可自由地向两边外侧下方位置打开。在车辆行驶状态下，后门需通过位于内侧车门上下两边的门销与后车体上下框驳实，以避免因为重力作用造成车门的自然打开。D型与A、B、C三种型号截然不同的是，其后车门外侧的T形门柄也可将车门从外侧锁死。

Sdkfz 251型半履带装甲车的测试与生产

比辛·纳格公司从1937年起就与德国机械制造厂合作，设计生产3吨半履带牵引车的上部装甲外壳，再与汉诺威机械制造公司生产的3吨底盘结合后，第一辆Sdkfz 251型半履带装甲车终于于1938年后期在库姆斯多夫试验场进行了综合测试。同年，Sdkfz 251 Ausf A型半履带装甲车开始在位于柏林-博里希瓦尔德的博格·瓦尔德工厂、汉诺威工厂和汉莎·劳埃德·哥利亚工厂投入量产。截止到1940年早期，A型半履带装甲车停止量产，博格·瓦尔德工厂生产的底盘流水编号为320831到322039，汉诺威工厂生产的底盘流水编号为796001到796030，汉莎·劳埃德·哥利亚工厂生产的底盘流水编号为320285。B型车从1939年中期投入量产，并于1940年停产。由于A型车和B型车结构相近，这两种车型被放在一起进行了统计，总共有485辆A型和B型Sdkfz 251型半履带装甲车被装备到德军部队。

Sdkfz 251 Ausf C型半履带装甲车从1940年中期投入量产，并于1943年8月停产，总共有4165辆生产下线。在1941年，C型半履带装甲车的底盘流水编号为322040到322450；1942年，该型车的底盘流水编号为322451到323081。除参与A、B型车生产的博格·瓦尔德、汉诺威和汉莎·劳埃德·哥利亚公司外，位于拜德-奥叶豪森的威赛哈特工厂、位于格利茨的乌马格工厂及位于艾尔布拉格的F·辛曹工厂也都参与了C型半履带装甲车的车体组装工作，其中很多铆接车体半履带装甲车都是由这些工厂组装生产的。此外，位于法兰克福的艾尔德工厂、位于坎母尼茨的联合汽车工厂及位于捷克皮尔森的斯柯达工厂全部都参与了车辆底盘的制造工作。从1942年开始，位于更远位置的施多尔工厂及位于汉诺威的尼德沙森机械制造厂也参与到了C型车的生产中来。半履带装甲车的装甲板则由弗鲁姆-卡托维茨钢铁厂、劳尔乎特 -舒尔勒&布莱克曼工厂、穆尔施拉格 -波斯米亚工厂及施腾米勒工厂生产，每辆Sdkfz 251 Ausf C型半履带装甲车在制造过程中需耗费钢材6076千克，造价约2.256万帝国马克，当时每辆坦克的造价在8万至30万帝国马克不等。

Sdkfz 251 Ausf D型半履带装甲车约在1942年末到1943年初投入生产，到1945年战争结束，总共有11350辆D型车被装备到德军，占Sdkfz 251型半履带装甲车总产量的三分之二，是整个二战中装备数量最多的子型号车型。D型车之所以能获得如此高的产量，一是因为1942年德国的战争机器刚开始运转，军方动员了一切有制造能力的工厂参与到半履带装甲车的生产中来；二是由于D型车简化的车体确实起到了缩短工时、增加产量的目的。以参加生产制造的舒尔勒&布莱克曼工厂为例，该工厂曾于1942年第三季度接到了生产800辆C型车车体的任务，订单在次年5月陆续交付，月产量约160辆；随后，该工厂又接到了2000辆D型车车体的订单，此时该工厂的月产量可达300辆左右。根据德国军备部长施佩尔在1945年1月27日提供的Sdkfz 251型半履带装甲车产量参考数据显示，1943年、1944年两年的产量为12050辆，是前三年生产总量2485辆的近5倍。