非洲，1750年至1900年

从非洲与世界其他地区通过海洋发生的联系来看，大西洋奴隶贸易进入鼎盛时期，继而是废奴运动和随之而来的镇压，以及非洲大陆几乎所有沿海地区的殖民化，这些都是1750—1914年间涌现出的最显著的发展态势。然而，到此为止，这些还不是在这段时间里，关于海洋如何塑造非洲社会和文化的全部重大现象。尽管在所有大陆之中，非洲的海岸线与陆土之比率是最低的，而且其大部分人口生活在远离海洋的内陆，海洋环境依旧在各个层面上极大地影响了非洲历史。

从海军历史这个经典主题来看，不太为人所注意的是，在这一时期非洲国家部署了军用舰船。从18世纪90年代到大约1820年，马达加斯加的萨卡拉瓦人（sakalava）和贝齐米萨拉卡人（Betsimisaraka）就曾派出多达500艘大型独木舟的舰队攻击莫桑比克海峡和非洲东海岸的岛屿，袭击和奴役当地居民。在19世纪中叶，东非的甘达王国凭借一支带舷外支架的独木舟组成的舰队，在维多利亚湖的部分地区建立了军事霸权。再如，在乍得湖上，布杜马人维持了一支由数百只芦苇独木舟（reed canoes）组成的舰队，用于军事行动。在西非，拉各斯潟湖和尼日尔三角洲地区的沿海国家不仅在作战用的独木舟上安装了加农炮和旋转炮，还建造了水寨和障碍物作为沿海防御工事。非洲水域还充当了外国舰队之间海战的舞台。仅举一个例子，拿破仑战争期间，英国皇家海军在非洲东部遭受了最重大的挫败。在1810年的大港之战（Battle of Grand Port）中，一支法国海军中队摧毁了两艘英国护卫舰，并在毛里求斯附近俘获了另外两艘。

15世纪以来，当葡萄牙开始沿非洲海岸的探险之旅以后，非洲人就被作为奴隶运送到欧洲和欧洲的殖民地。欧洲人殖民美洲的步伐向前迈进，对非洲奴隶劳工的需求增加，由此在16世纪形成了一个包括中西部非洲、加勒比海地区和美洲在内的大西洋奴隶贸易体系。从17世纪开始，加勒比海和美洲的棉花、烟草、水稻、靛蓝，尤其是甘蔗种植的扩张，大大增加了该奴隶贸易体系内的贸易量。奴隶的来源从中西部非洲地区（如上几内亚沿岸、贝宁湾和比夫拉湾以及刚果），延伸到更南部的地区，包括安哥拉以及非洲的东南海岸。

奴隶贸易在18世纪中叶达到鼎盛状态，当时有六大帝国参与其中：英国、法国、葡萄牙、西班牙、丹麦和荷兰。在1500—1866年间，估计奴隶贩子跨越大西洋向新大陆输送了1200万非洲奴隶，其中1750年之后运往美洲的约有780万，占全部运输量的62%。在乌伊达（Ouidah）、邦尼（Bonny）和埃尔米纳（Elmina）等非洲登船口岸，奴隶出口产生了多种影响，其中包括贸易要塞和仓库的建造，沿海国的繁荣，统治者和掮客的个人财富，以及社会关系的各种变化。奴隶贸易最具破坏力的影响，是数以百万计的健全人的损失和非洲各国之间战争的加剧，其中，非洲内陆受到的破坏性影响比沿海地区更大。

工业革命的过程中，废奴主义的兴起和经济上的变化导致英国在1807年宣布奴隶贸易为非法，美国（1808年）、法国（1818年）和其他国家也紧随其后加入反对奴隶贸易的行列。这给非洲沿海地区的奴隶贸易经济带来了严重后果，因为世界领先的海军大国英国自我授权，可以巡逻非洲沿海水域并捕获运送奴隶的船只。为了维持南美和加勒比海地区以奴隶劳动为基础的种植园经济的劳动力供应，奴隶运输船转向了更南端的航线。这一变化将许多港口转变为重要的商业中心，并将新的非洲奴隶掮客群体转变为富有而有实力的精英阶层。当今非洲最大的城市拉各斯，就是在这个背景下从一个渔村演变成一个主要港口的，拉各斯腹地的森林促进了当地独木舟建造经济的兴起。拉各斯的统治者奥巴·科索科（Oba Kosoko，1815—1872）拥有一艘奴隶船，他将子女送往巴西的商业伙伴处接受教育。卡宾达湾奴隶贸易的主要掮客弗朗西斯科·弗朗克（约1777—1875），保有一支桨帆船船队，用于沿着海岸并穿越刚果河来运输奴隶。18世纪80年代，弗朗克的父亲曾将他和一位奴隶运输船船长一起派往巴西接受教育并建立业务联系。

尽管奥巴·科索科、弗朗西斯科·弗朗克等人成功进行了数十年的奴隶贸易，但从长远来看，非洲沿海国家不得不寻找替代性的经济战略，例如出口棕榈油、咖啡和象牙。1850年后的20年间，大西洋奴隶贸易退出历史舞台。南北战争（1861—1865年）后，美国废除了奴隶制。而巴西（当时是奴隶的主要进口国）则受到了英国的压力，开始严格限制奴隶贸易，并在1888年彻底废除奴隶制。在某些地区（例如达荷美），经济过渡过程顺利完成，但在另一些地区（例如阿桑特），则引发了危机。这些危机暂时或永久地破坏了经济和社会结构，并让政治体系变得不稳定。总的来说，从奴隶贸易到所谓的合法贸易的转变导致非洲沿岸特别是其西部沿岸的国际运输量增加。此外，这一转变还刺激了当地沿河和沿海地区运输货物的小型帆船的建造，特别是在利比里亚（1822年成立，是美国为前奴隶设立的殖民地）和冈比亚河一带。

进一步刺激非洲海洋经济结构变化的动力可以从技术史角度来探寻。1832年，由理查德（Richard）和约翰·兰德（John Lander）率领的英国探险队对尼日尔河进行商业性探索，这也是在非洲首次有蒸汽轮船航行。从1852年起，这项技术就经常用于跨洋商船运输，尤其是在非洲的西部和南部海岸，在那里，城堡邮轮和非洲轮船公司等英国邮轮公司与英国殖民地签订了邮轮合同。引擎对煤炭和木材的需求不断攀升，为轮船驶往以前在航运业务中没有占据中心位置的停靠港提供了动力。例如，德班（开普殖民地）和明德洛（佛得角）发展成为具有全球重要性的枢纽。其他港口，例如路易斯港（毛里求斯），由于无法根据蒸汽轮船的需要而调整基础设施，结果船舶运输量下降。还有一些地方，例如桑给巴尔，则将海上商业划分为轮船经济和帆船经济两个部分，每个部分都有专门的商品链与腹地基础设施与之配套。进一步的结果是，由于轮船之上在锅炉口铲煤的劳动十分繁重，蒸汽动力的普及反倒加重了国际航运中对非洲劳动力的剥削。

蒸汽动力的使用不仅影响海外运输，而且影响到河岸和沿海的航行。欧洲以及非洲的商人和企业家乘坐蒸汽轮船航行于主要河流之上来拓展商业活动，这又促进了接触区（contact zones）和贸易边界向内陆转进。轮船的出现，以及奎宁作为欧洲人预防疟疾措施的广泛应用，为19世纪下半叶欧洲人发起的新一波殖民入侵铺平了道路。英国凭借坚船利炮控制了尼日尔河，获得了开发西非棕榈油资源的特权。比利时则用蒸汽动力炮艇将刚果河纳入囊中。轮船作为帝国扩张的关键技术，不仅能运送商人，还沿非洲各条河流的流域运送来大量的传教士、士兵和殖民地官员。

东非沿海地区的航运业务也有所增长，但原因有所不同：1840年，马斯喀特及阿曼苏丹将首都从阿拉伯半岛搬到了桑给巴尔岛。他在斯瓦希里（Swahili）海岸的广泛商业活动不仅导致沿海贸易中“单桅三角帆船”（dhow）的运输量增加，还吸引了来自欧美的商船。桑给巴尔发展成为东非对外贸易的主要地区，其苏丹很快就购买了大型帆船以进行更长的航行。1872年从开普殖民地开往桑给巴尔的班轮开通，这也是桑给巴尔拥有的第一条定期轮船航线。也正是那年，桑给巴尔发生了飓风，苏丹的小帆船尽毁于飓风之中。

从欧洲经好望角前往东方的重载轮船运费高昂，寻找一条东行捷径的构想不断被旧事重提。1859—1869年，一家法国公司在奥斯曼帝国驻埃及和苏丹总督的支持下，强制征用东北非洲的劳动力，凿通了苏伊士运河。这条连接地中海和红海的运河改变了欧洲通向印度洋世界的海运航线，对非洲的海洋经济产生了重大影响。苏伊士运河极大地减少了轮船需要在非洲沿岸停靠的补给点。许多非洲港口因此陷于萧条，好望角附近的开普敦只是因为发现钻石矿才幸免于难。然而，苏伊士运河使来自欧洲的船只更容易到达非洲的东海岸，促进了帝国在那里的殖民扩张。运河还带动了埃及的殖民化。为了清偿外债，哈蒂夫·伊斯梅尔·帕夏（Khedive Isma'il Pasha，1830—1895）于1875年将埃及在苏伊士运河中的股份出售给了英国，由此英国在埃及的影响力不断增强，并最终在1882年实现了对埃及的占领。

1880—1914年间欧洲大国之间的“非洲争夺战”，导致非洲几乎所有沿海地区都沦为殖民地。为了满足殖民地经济和军事基础设施建设的需求，这些大国建立了许多新的港口城市，例如科纳克里（几内亚，建于1887年），斯瓦科普蒙德（德属西南非洲，1892年），苏丹港（1905年，苏丹），以及盖尼特拉（摩洛哥，1912年）。这些新城市不仅是为了便于欧洲对非殖民的殖民地港口，还具有被外国广泛控制其经济以及存在严格的种族隔离等特征。在这个“新的”或“高度帝国主义”的时代，前往非洲港口的班轮航线越开越多，竞争越来越激烈，货运和客运服务价格随之下跌。这一时期的轮船运输路线不仅将非洲港口与欧洲和非洲其他地方连接起来，而且通达印度，为印度向东非移民提供了便利。

迄今为止，本书所讨论的主题仅部分涵盖了海洋如何影响非洲社会和文化生活的各种现象。还有一些不太为人所知的角色在其中发挥作用，即美国捕鲸者，他们在非洲海岸的各个地方停下来捕捞鲸鱼并出售鲸鱼产品，还与那些并不涉足奴隶贸易或其他贸易形式的地区建立了联系。近期对非洲海洋历史的研究超出了贸易、探险或海战等经典主题的范围，开始涉及以往较少研究的问题，例如海岸的环境变化，与海洋生活有关的文化和宗教影响，以及冲浪、钓鱼和潜水等实践活动。

费利克斯·舒尔曼

拓展阅读

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欧美船舶上的非洲水手

从瓦斯科·达·伽马时代（约15世纪60年代至1524年）到19世纪末期的帝国时代，欧美船舶的船长非常依赖非洲沿海地区的劳动力和知识。通过充当水手、领航员、翻译、厨师，或者负责把煤炭铲进蒸汽机的锅炉工等，现代非洲船员参与了航海勘察、海战，形成并扩展了遍及世界各大洋的海上贸易。

当15世纪葡萄牙航海家着手系统地探索非洲时，他们就已经开始从非洲沿海地区招募人手，以获取有关洋流、风向和安全驻锚地的信息。这些自愿或被迫加入葡萄牙船队的当地人——葡萄牙人给他们贴上了“暴躁者”（grumetes）的标签——既可以当商务口译，也可以作为后补海员在葡萄牙海员减员时补充进去。不仅如此，事实证明，招募非洲当地人充当独木舟桨手或搬运工，对于15世纪期间及此后时间里欧洲大国沿着非洲东西海岸建立贸易和奴隶交易前哨基地的运营来说，是必不可少的。

尽管许多非洲劳动力在欧洲人定居点、要塞和船只上充当奴隶，但与跨越大西洋去往新大陆并作为动产奴隶在市场上被出售相比，他们因为在海上贸易中的重要作用而留在家乡为奴，处境要好得多。16世纪到17世纪之交，经由葡萄牙帝国和西班牙帝国建立的第一个大西洋奴隶贸易体系转变为更大的第二个奴隶贸易体系，这个体系中的托运人包括英国、葡萄牙、法国和荷兰的奴隶贸易贩子，主要目的地则是加勒比海地区和巴西。从事奴隶贸易的商船船长通常会挑选一些奴隶（一般是选来自黄金海岸的奴隶）担任看守，来控制和约束其他沦为商品的奴隶。还有一些驯服的男女奴隶则被充作仆役，担任厨师、水泵工、船员等职，或在商船遭遇私掠船时参与保护本船安全并抵御敌人攻击。这些非洲奴隶一方面被欧洲人征服和奴役，另一方面又和他们的主人联合起来，在船上的地位十分模糊。但轮船一旦抵达美洲，他们就很难再受到这种优待。

18世纪与19世纪之交，各国相继开始废除国际奴隶贸易，这极大地改变了非洲的海洋经济。棕榈油、咖啡和可可等农产品为主的合法贸易逐渐兴旺，吸引了欧美商船参与其中，为这些商船提供服务的主要是非洲的自由劳力。从大约1850年起，蒸汽动力在跨洋运输中开始越来越普及，而向蒸汽机锅炉铲煤的工作十分繁重艰苦，这进一步增加了对非洲劳动力的需求。

生活在当今的利比里亚海岸和象牙海岸（科特迪瓦）沿岸的克鲁（Kru或Kroo）人可能是最著名的非洲人群体，他们曾大规模签约受雇于欧洲商船或战舰。在这个沿海地区的小社会中，一个人暂时离开家乡在船上工作的做法已根深蒂固，影响了当地的经济、社会制度、性别关系和语言。作为海上之旅的副产品，这些被欧洲人称为克鲁人（Krumen）或克鲁小子（Krooboys）的非洲船员，他们在大西洋和印度洋的主要港口城市，特别是在非洲西海岸的其他地区，如现在的加纳和尼日利亚一带，建立了小型侨民社区。非洲西海岸的其他社会，例如恩戈约，也经历了类似的发展，只是规模略小一些。沿着东非的斯瓦希里语海岸，尤其是在桑给巴尔一带，一些穆斯林海员在19世纪下半叶也加入了英国皇家海军。

19世纪，美国的捕鲸船根据其特定的活动方式，在詹姆斯敦（圣海伦娜岛）、圣安东尼奥（安诺本岛）或穆察穆杜（昂儒昂岛）等岛屿港口招募永久船员和临时的“季节工”，这些地方以前也是商船或战舰经常招募人员之地。最重要的是，在佛得角群岛上，当地年轻人利用捕鲸者对劳动力的不断需求来实现自己的移民计划。几千名盖斯（Gees）——这是捕鲸船的美国水手们对这些人的称呼——跟随捕鲸者迁移到了新英格兰，其中大部分是在1890—1920年之间。

费利克斯·舒尔曼

拓展阅读

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巴巴里海盗，1750年至1830年

巴巴里国由北非地中海沿岸的摩洛哥、的黎波里、突尼斯和阿尔及尔四个公国组成。尽管名义上巴巴里国是奥斯曼帝国的一部分，但其隶属关系的意义仅限于向奥斯曼苏丹表示敬意而已。巴巴里国的经济支柱是绑人越货，主要业务是袭击基督教国家的货船，将所抢货物转售并向货船所有方索取赎回船员的赎金。如果货船国不支付赎金，这些船员就会一直被关押和奴役。不少俘虏被囚禁数年甚至数十年才重获自由。大多数欧洲国家没有选择派遣军舰在海上为商船护航，或者对巴巴里海盗国发起一场彻底的清剿，而是选择每年向巴巴里统治者进贡——本质上是通过行贿来让其船只能在地中海自由航行。

尽管巴巴里国的统治者用宗教术语来包装他们的海盗行为，声称这是对非穆斯林国家的“异教徒”的战争，但为钱而战才是巴巴里海盗活动的本质。巴巴里国统治者需要从欧洲国家的贡品和对欧洲商船的袭击中获得收入，以维持自己的权力并有余力向奥斯曼帝国进贡。到1750年，地中海的海盗活动已从一个世纪前的高峰开始大大下降。17世纪中叶，英国和荷兰的海上探险极大地削弱了巴巴里的力量。但事实证明，这离彻底消灭该地区的海盗还有很长距离。拥有这个时代最强大海军力量的英国人愿意付出合理的进贡代价，从而借巴巴里海盗之手来削弱自己的经济竞争对手。

美国在立国之初就拥有比重商主义的欧洲更加自由放任的自由贸易观念，并在1801—1805年之间就与巴巴里海盗打过仗。1815年结束美英“1812年战争”之后，美国更是派遣了一支由斯蒂芬·德凯特（1779—1820）统领的庞大海军舰队到地中海，迫使巴巴里海盗释放了所有没有支付赎金的美国俘虏，并通过谈判取消了每年支付给海盗的朝贡金。英国人在1816年也有样学样。原本英国就想要结束非洲奴隶贸易，为此有必要首先解救那些被巴巴里海盗囚禁的欧洲奴隶。埃克斯茅斯勋爵（1757—1833）以一次远征解放了囚于巴巴里的所有奴隶，并在该地区禁绝了奴役行为。这实际上标志着巴巴里海盗活动的终结，尽管零散的劫掠仍有发生，直至1830年法国占领和吞并阿尔及尔才彻底肃清。

托马斯·谢泼德

拓展阅读

Lambert，Frank.2005.The Barbary Wars：American Independence in the Atlantic World.New York：Hill and Wang.

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奴隶贸易，1750年至1859年

尽管跨大西洋奴隶贸易是西班牙人在美洲建立殖民地之后不久就开始的，但18世纪初才出现从非洲至北美、中美和南美殖民地及独立国家大规模运输奴隶的高潮。欧洲殖民地、美国和全球商业的不断增长，导致了对美洲产经济作物相关的原材料和消费品的需求持续增加。结果，跨大西洋奴隶贸易在其存续的最后一个世纪出现了爆发式增长，尽管确切的数字不得而知。据估计，从1492年至1860年间输送的奴隶总数在500万到1200万之间。然而，在19世纪最初十年，社会和经济的变化终结了跨大西洋奴隶贸易，并造成了其他地区奴隶贸易的减少。

与18世纪一样，积极参与大西洋贸易的非洲港口主要位于西非，沿塞内冈比亚河、黄金海岸、贝宁湾、比夫拉湾和塞拉利昂，甚至进一步蔓延至现在的安哥拉和纳米比亚一带。从现有估计看，这些地区乃至整个大陆的人口增长在这些年中停滞不前。1850年以后，非洲人口恢复增长，这与跨大西洋奴隶贸易下降直接相关。尽管很难估计奴隶贸易的长期影响，但非洲奴隶在非洲、美洲和欧洲国家的经济和政治发展中发挥了重要作用。这些地区内部发生的事件加在一起，又反过来促成了奴隶贸易的下降。

在非洲和亚洲，是欧洲帝国的扩张而非收缩最终导致了跨大西洋奴隶贸易的下降。尽管反奴隶制法律在美洲变得越来越普遍，但南亚的商业帝国（例如桑给巴尔和印度的许多公国）的发展还是造成了经由东非而来的奴隶贸易的增加。这种发展是建立在印度洋地区的斯瓦希里语城邦、奥斯曼帝国和埃塞俄比亚等国家之间已有的贸易网络的基础上的。然而，随着欧洲帝国政府和公司在该地区的扩张，南亚国家的势力有所下降。结果，在经过一段时期的增长之后，印度洋的奴隶贸易也下降了。

实际上，由于大西洋贸易的下降和欧洲在南亚的扩张，非洲内部的奴隶贸易急剧增长。富裕国家发展了更强大的中央政府，但其代价却是由该大陆内部的邻近地区和偏远地区来承受。这与工业革命以来，欧洲大国在西部和南部非洲的帝国主义扩张或“争夺非洲”有关。在此过程中，一些非洲国家，就像前面提及的南亚帝国一样，与欧洲列强相遇。

与工业发展和帝国扩张一样，反奴隶制运动将政治意愿、经济利益和社会行动结合在一起。英国是率先以激进方式结束国际奴隶贸易的国家，其强大的海军力量使废奴行动真正成为可能。成立于1808年的废奴舰队（antislavery squadron）的活动在1820年后伴随英国殖民扩张的军事行动而更趋活跃，这导致了大西洋和印度奴隶贸易急剧下降。帕特里克·曼宁和埃里克·威廉姆斯等研究奴隶贸易的历史学家指出，英国对废奴行动的热衷反映了工业革命的影响，这表明资本主义所要求的劳动形式已经超越了奴隶制。这为那些声称与自由民主相关的政治发展是国家行为更大的驱动因素的人，指出了经济方面的竞争性解释。同时，中产阶级更愿意采取行动来表达好恶，新闻媒体更加发达，以及对政府越来越重视为公众意见负责等因素，都支持了废奴政策的推行。在英国、法国和美洲，不仅是白人废奴主义者，以前的奴隶本身也注意到了法律平等原则与坚持奴隶制之间的矛盾。

尽管英、美两国1808年发布的对非洲奴隶贸易的禁令大大减少了奴隶向北美的贩运，但估计20%—30%的大西洋贸易还是发生在19世纪最初十年，通过西班牙、葡萄牙和巴西的奴隶贸易贩运或各种非法手段进行。奴隶贩运的终结，是各国立法、缔结国际条约以及英国海军对从事奴隶贸易的非洲王国的军事行动等共同作用的结果。已知的最后一艘大西洋奴隶船克洛蒂尔达号（Clotilda）于1860年4月抵达亚拉巴马州。关于这艘非法运奴船以及在这条船上生活者的大量记录，与此前被贩运到美洲的数以百万计的奴隶湮没于历史长河之中的命运，形成鲜明对比。

在很大程度上，1750—1859年的主要特征，就是废奴运动和政策上反对奴隶制的运动的兴起，但是从绝对数量来说，这期间跨大西洋、通过印度洋或中东交易的奴隶规模巨大。美国和法国大革命本身也并没有停止奴隶贸易，尽管出台了法律规定和权利声明，但奴隶劳工在19世纪仍然是承担加勒比海地区和美国南部大规模商业生产的主力。在19世纪的前几十年中，海地革命和西班牙殖民地的各种独立运动导致了智利（1823年）和墨西哥（1829年）等国家的反奴隶制立法。其余的欧洲殖民地则受到宗主国法律的约束，例如，英国和法国在整个帝国范围内全面禁止奴隶制之前，从政策上对欧洲的奴隶和殖民地的奴隶进行了区分。美国在内战之后最终宣布奴隶制为非法，而巴西直到1888年才宣布奴隶制为非法。

迈克尔·莱曼

拓展阅读

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苏伊士运河

苏伊士运河位于埃及东部，是连接地中海和红海的长达101英里的人造水道。苏伊士运河开通于1869年，其建成和投入使用将欧洲与南亚之间的海上航线缩短了数千英里，已经成为世界上最繁忙的运输通道之一。

自古以来，北非和亚洲西南部之间的相对狭窄的陆地，就既被视为航行的主要障碍，又被看作连接东西方世界的重要纽带。埃及人最早在公元前2000年就挖出了通过尼罗河连接地中海和红海的浅运河，但由于淤积而被迫放弃。

现代苏伊士运河是在法国工程师费迪南德·德·雷赛布（Ferdinand de Lesseps，1805—1894）的努力下建成的，他在19世纪50年代中期获得了埃及总督赛义德·帕夏（Said Pasha，1822—1863）的支持。雷赛布先是成立了监督施工的国际委员会，后来又于1858年末成立了苏伊士运河公司，通过股权方式来为开凿运河募集资金。1859年4月25日，施工方自地中海沿岸向南边通往几个小湖的规划路线方向开凿，苏伊士运河建设正式开工。

苏伊士运河公司拥有运河99年的经营权，其股票在法国颇受投资者追捧，但在其他地方遭受冷遇。英国人认为这条可以连接其在印度的殖民地财产的运河非常重要，但最初对项目能获得成功持怀疑态度，还对埃及强制用工的做法加以斥责。尽管有各种各样的困难，运河还是在1869年11月17日开通了。

1875年，赛义德·帕夏的继任者伊斯马伊尔·帕夏（Isma'il Pasha，1830—1895）将埃及持有的苏伊士运河公司股票出售给英国，以偿还该国的债务。英国成为该公司的最大股东，并在反欧洲动荡期间于1882年占领了埃及本身。六年后的1888年，君士坦丁堡公约保证，无论在战争还是和平时期，运河对所有国家的船只都保持开放。[1]但是，英国直到1904年才签署该协议。

英国1922年承认埃及独立，但在苏伊士运河附近维持驻军。1956年7月埃及宣布将苏伊士运河收归国有，引起英国、法国和以色列军队的干预，导致运河关闭，直到第二年才恢复通航。1967年阿以战争爆发后，苏伊士运河再次关闭，直到1975年才重新开放。

自1956年成立以来，苏伊士运河一直由埃及的苏伊士运河管理局负责管理。该机构希望通过疏通运河路线45英里处的第二条通道，实现船舶双向通行，从而使交通量翻一番。该工程于2014年动工。

格罗夫·科格

拓展阅读

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桑给巴尔

桑给巴尔岛是坦桑尼亚沿海的一个群岛。狭窄的桑给巴尔海峡将这一群岛与非洲大陆分隔开。桑给巴尔岛由两个主要岛屿翁古雅岛和奔巴岛组成，还有许多较小的岛屿。2000多年来，它一直是重要的海上贸易中心和转运点。依靠印度洋季风航行的船上带着香料和其他物品（包括金属制品、武器、珠子、象牙和黄金）以及奴隶抵达。19世纪，桑给巴尔每年售出多达50000名奴隶（Hazell，2009）。有一段时间，这些岛屿被欧洲人称为“香料群岛”，后来这个术语适用于马鲁古群岛（Moluccas）。

几个世纪以来，波斯人、埃及人、腓尼基人、阿拉伯人、中国人和印度人拜访了当地的班图斯瓦希里人，并与之交易。郑和的舰队于1430年访问了这些岛屿。欧洲探险家和贸易商在15世纪末抵达这里，其中最早来这里的是达·伽马（Vasco da Gama）一行，他们在1499年首次绕过好望角后停靠在桑给巴尔。1503年，葡萄牙人将桑给巴尔纳入其不断发展的印度洋帝国之中。

荷兰和英国的船只在16世纪末之前到达这里。1591年，由詹姆斯·兰开斯特（James Lancaster）指挥的爱德华·博纳旺蒂尔号（Edward Bonaventure）是第一艘访问桑给巴尔的英国船只。兰开斯特对该地区作为贸易路线的价值印象深刻，他帮助成立了英国东印度公司，并于1601年领导了东印度公司船队的第一次航行。

多年来，由于内部起义和商业竞争对手的压力，葡萄牙对该地区的统治受到侵蚀。1729年，阿曼阿拉伯人将葡萄牙人从桑给巴尔及周边地区驱离。在接下来的一个世纪中，英国在该地区影响力的增强。1822年，英国迫使阿曼苏丹赛德·赛义德（Seyyaid Said）签署了《莫尔兹比条约》，该条约禁止将奴隶运往其领土以南。与穆斯林世界的海上奴隶贸易持续了一代人，直到英国皇家海军巡逻队禁奴才停止。随着英国在该地区影响力的增强，桑给巴尔成为欧洲探险队进军非洲的起点。1890年，英国宣布桑给巴尔为保护国，并于1896年镇压了反对其统治的短暂的起义。桑给巴尔于1963年独立，现在是坦桑尼亚的一部分。

凯伦·S.加文

拓展阅读

Hazell，Alastair.2009.The Doctor of Zanzibar：John Kirk and the Abolition of Slavery in Africa.London：Constable.

Jeal，Tim.2011.Explorers of the Nile：The Triumph and Tragedy of a Great Victorian Adventure.New Haven：Yale University Press.

Pearce，Francis Barrow.1920.Zanzibar，the Island Metropolis of Eastern Africa.New York：E.P.Dutton and Co.